“生存难”凸显  造船业砥砺前行

4月17日，在淘宝网拍卖平台上，起拍价为21.5亿元的江苏舜天船舶股份有限公司破产资产首次拍卖遭遇流拍。此次拍卖的标的包括舜天船舶的债权类资产、存货、长期股权投资以及固定资产等，其中包括估值总计2.5亿元的12艘船舶以及价值999万元的8处不动产。事实上，舜天船舶并非第一家在司法拍卖中遭遇冷场的中国船企，去年年底，同样进入破产重整的南通明德重工有限公司也曾举行司法拍卖，并先后举行了3场网络拍卖会，起拍价由15.8亿元降至10.1亿元，但始终未见投资者愿意出价，最终宣布流拍。虽然按照计划，舜天船舶此次流拍后还将举行第二次司法拍卖，起拍价可能较第一次拍卖的价格降至17.2亿元，但是，无论最终拍卖结果如何，舜天船舶已是再无回天之力。

作为造船业曾经炙手可热的“明星船企”，舜天船舶最终宣布破产，黯然谢幕，过亿资产无人问津，不仅反映了市场优胜劣汰的残酷性，也表明了当前市场形势依旧严峻。随着今年第一季度全球新船订单量下滑，船企手持“存粮”订单日益“消耗”，“保交付”“求生存”成为船企今年及今后一段时期的首要任务，船企要在确保“活下来”的前提下，“活”得更好、更强。

悲观数据折射后市隐忧

“经过‘十三五’大洗牌，全国能‘活’下来的地方船企不会超过10家，江苏最多3～5家。”业内一家船企高管表示，“十三五”将是船舶行业大洗牌、大破产、大重组的时代，央企船企将“亏损挺立”，地方船企则将面临接连破产倒闭的“噩梦”。

尽管这一观点有些悲观，但该预言已从近期国际航运及造船市场的现状中可见一斑，也可从今年第一季度全球新船接单量大幅下滑以及船企当前的生存现状中得到印证。英国克拉克松研究公司的最新统计数据显示，今年第一季度，全球新船订单量大幅下滑，仅77艘；去年同期，全球新船订单量为375艘。其中，今年1月全球新船订单量最少，仅为15艘，而2015年1月全球新船订单量曾达到179艘。2月，全球新船订单量略增，共17艘。该数据在3月迅速增加至45艘，主要来自我国船企接获的大量Valemax型超大型矿砂船(VLOC)订单。然而，除该型船之外的散货船新船订单量显著减少。据统计，今年第一季度，散货船（不包括VLOC）新船订单量仅为2艘，而去年同期为78艘，导致新船订单量大跌的主要原因是全球散运市场的低迷。由于散运市场存在严重的运力过剩问题，散货船运费率持续走低，船东和船企并没有建造散货船的意愿。

不仅如此，今年第一季度，全球知名集运公司、运营商以及相关造船商的财务状况也无一例外反映出当前市场的严峻形势。日前，在韩国现代商船株式会社（HMM）财务状况迅速恶化之际，航运咨询机构Alphaliner、商船三井（MOL）、日本川崎汽船株式会社等多家集运公司及运营商也被曝财务状况恶化。与此同时，中国造船商不堪巨大的财务压力而宣布精简造船业务的也比比皆是。其中，3月24日，中海船舶重工集团有限公司正式更名为中海重工集团有限公司，并转型投资发展停车场业务。该公司相关负责人表示，这将为该公司的整体业务重构带来新的机遇。

业内相关人士指出，国际金融危机的深层次影响还在继续发酵，造船业也仍处于深度调整期。船舶行业去产能行动正在艰难推进中，造船企业生产成本持续刚性上升，盈利空间继续承压，船企须切实提升风险识别和防控能力，有效应对市场变化。

“生存难”考验船企应对能力

尽管，宏观经济的复杂形势给造船业增添了一丝色彩，但当前深入船企骨髓里的“阵痛”已然难以言说。本报记者采访江苏泰州、南通等相关船企时了解到，尽管今年第一季度一些骨干船企发布的3大造船指标向好趋势明显，大多数船企的订单计划也排至明年甚至2018年，但这并未给企业及经营人员带来稍许安慰，他们更多的是对手持订单以及交船情况不确定等因素表示担忧。

江苏一家民营船企负责人表示，截至今年3月底，该企业手持订单量为260万载重吨，其中某船型的批量订单占据手持订单的半壁江山。该船型原计划今年开工4艘，但考虑到市场形势，船东开始观望，企业放缓了生产节奏，今年只建造3艘。同时，车间内1艘船的在建分段月产量也只能勉强维持在4000～5000吨，其他的也仅是一些零碎的小项目。此外，一家海工企业负责人称，该公司建造完工的1座海工平台已在码头停靠了近3年时间，还有三四个产品也停靠在码头，船东迟迟不接收。不少船企负责人表示，目前，大多数企业都是在消耗“存粮”，在建船舶大多为前几年承接的订单。虽然业绩报表的数据“好看”，但实际上企业困难重重，加上市场复苏遥遥无期，今年如果再无新订单，企业不知道还能够撑多久。除此之外，记者了解到，一些船企手持订单中的批量订单也陆续遭遇撤单危机。有些船企承接的批量订单缩水程度甚至达到8成。此外，还有一些船企表示，尽管企业生产任务排到了2018年上半年，但这个期限实质是最后的交船日期。

“全球航运和造船形势的持续恶化，进一步加剧了‘接单难’‘交船难’和‘盈利难’对船企的影响力和冲击力，船企当前的首要任务是让企业能够生存下去。” 江苏扬子江船业集团副总经理缪为群表示，首先，船企要围绕市场和客户的需求变化，全面推进精细管理，眼睛向内，深挖潜力，深入开展降本降耗活动，以成本的竞争优势，与船东互助、共渡难关。其次，船企要发挥自身特色和优势，在细分国际船舶市场的基础上，进一步加大高技术、高附加值船舶产品的研发投入力度，以超节能、低排放、高智能产品的有效供给创造新的市场需求，促使企业发展得更好；通过发挥市场品牌、机制灵活和技术管理等方面的综合优势，做优做强，促使企业实现蜕变。他表示，扬子江船业将密切关注优质造船资源特别是江苏优质造船资源的“洗牌”动向，择机参与国内船舶行业特别是江苏省船企的“洗牌”和兼并重组，在条件允许和机会适当的情况下，参与有价值和社会影响力的兼并重组，通过兼并重组使其造船实力和规模登上新台阶。

期盼“金融活水”扶持帮衬

受航运大环境的影响，国际船舶市场近年来持续低迷，部分船企订单不足，经营情况不佳，风险应对能力有所削弱；金融界谈“船”色变的现象依然存在，银行对船企授信持谨慎态度，预付款保函开立的难度加大，导致船企就算及时接单也难以开工。

记者了解到，当前船企面临的“融资难”问题具体体现在以下几方面。首先，银行对造船业放贷门槛提高，企业流动性资金收紧，加上船东前期付款比例较低，船企在建设期需要垫付大量的资金用于购买主机、钢板等材料和设备，致使部分船企出现营运资金的严重短缺，企业融资压力较大。其次，由于航运业萎靡不振，船东接船意愿不强，在建造过程中，船东个性化要求多且高，在建船舶的交付也存在诸多挑战。此外，为了控制风险，银行往往要求资产抵押，但船企的资产价值无法满足银行的要求。

对此，相关船企负责人表示，船舶行业确实面临产能严重过剩和船市持续低迷的严峻形势，但更应该看到世界造船中心向中国转移的大趋势没有改变，中国船舶行业的综合竞争优势依然存在。他们呼吁金融机构雪中送炭，提供积极有效的金融支持，积极加大对船企特别是骨干船企的支持力度，实施差异化管理，扶优扶强，向有品牌、有市场、有订单的船企提供授信、融资、保函等金融业务支持，帮助骨干船企平稳走过市场低迷期，将我国的金融优势转换成船舶行业转型升级的发展优势和国际竞争优势，为建设世界造船强国和海洋强国提供强大的金融支持，以战略眼光来思考和支持船舶企业渡难关。

近年来，也有一些金融机构针对船企“融资难”的问题，打破常规，灵活运用政策，开拓业务新模式，与船企共渡难关。国家开发银行江苏省分行创新设计了“保函+卖方信贷”的融资模式，先后支持了江苏苏美达集团有限公司、江苏新韩通船舶重工有限公司、太平洋造船集团等一批企业。该融资模式基于融资结构设计和风险控制，将船舶经纪人直接作为授信对象，用自身信用帮助船企解决保函开立和船舶建造的资金需求问题，船舶经纪人同时也帮助银行控制资金的支付和设备采购，降低了银行的信贷管理风险，从而增加了信用条件，在解决船企“融资难”问题的同时，也保障了银行的债权安全。该行相关负责人表示，今后，该行将在船舶融资领域继续发挥全牌照功能优势，协调地方政府设立船舶融资担保基金，为银行给船舶企业贷款提供担保，从而拓展新的船舶融资渠道。

对此，江苏一家民营船企负责人呼吁金融机构理性区别对待船企，在把控风险的同时，重点支持骨干优势船企做大做强，推动化解过剩造船产能，提高造船产业集中度。一方面，政策性金融机构应继续扩大对高技术、高附加值船舶产品出口的政策性支持力度；另一方面，金融监管机构应完善一些不适合船舶企业特点的管理规定，如规定单船项下的船东预付款资金和贷款不可以通用等，帮助骨干优势船企降低资金成本。